Abb.: In der ehemaligen Pferdescheune von Bauer Schulz in der Kanalstraße standen früher die
Treidelpferde bereit.Der Schiffsverkehr auf dem Eiderkanal unterlag einer Unmenge von Beschränkungen und Regelungen. Zusammen mit den relativ hohen Gebühren war der Kanal bei weitem nicht so attraktiv wie es sich seine Befürworter gewünscht hatten. Für die Fahrt von Holtenau bis Tönning brauchte man drei bis vier Tage; erst die Dampfschiffe schafften es später in fünfzehn Stunden, doch zu dieser Zeit war der Kanal für die immer größer werdenden Schiffe bereits viel zu klein geworden (siehe auch: Der Eiderkanal als Wirtschaftsfaktor).
Da das Segeln auf im Eiderkanal in vielen Fällen nicht möglich war und auf den Schiffen noch
keine Motorkraft zur Verfügung stand, mussten die Schiffe in der Regel durch Pferdegespanne —
oder aber auch durch die eigene Besatzung — getreidelt
, d. h. gezogen werden.
Abb.: In der ehemaligen Pferdescheune von Bauer Schulz in der Kanalstraße standen früher die
Treidelpferde bereit.
Dafür stellte die Verwaltung des Eiderkanals in so genannten Pferdehaltereien, die über die Kanalstrecke verteilt waren, die Treidelpferde zur Verfügung. Diese Dienstleistung wurde an private Unternehmer vergeben, die dafür Sorge zu tragen hatten, daß immer ausreichend Pferde vorhanden waren, die dann notfalls von den Bauern der Umgegend für gutes Geld angemietet werden mussten. Die Holtenauer Treidelpferdescheune der Bauernstelle Schulz befand sich dort, wo heute eine Treppe zum Kurt-Engert-Haus hinaufführt. Das Gebäude wurde während des Zweiten Weltkrieges zerstört.
An beiden Ufern des Eiderkanals waren Pfade angelegt, um das Ziehen der Schiffe zu erleichtern, wobei der Weg auf dem Nordufer breiter und für die Pferdegespanne gedacht war, während die menschliche Arbeitskräfte vom Südufer aus ziehen mussten.
Abb.: Prinzip der Kurvenfahrt
mit Hilfe eines Rollpfahls, der verhindert, daß das Schiff gegen das Ufer gezogen wird. So waren
die Pferdegespanne in der Lage, auch auf den Kurveninnenseiten zu ziehen.
Um enge Kurven durchfahren zu können, waren auf den Kurveninnenseiten sogenannte
Rollpfähle
angebracht, um die herum die Seile geführt wurden. An den Schiffen
wurde das Seil am vorderen Mast angebracht und konnte nach vorne und hinten so bewegt werden,
dass Kurvenfahrten möglich wurden.
Natürlich gab es auch Geschwindigkeitsbegrenzungen, insbesondere im Bereich der Schleusen. Begegneten sich zwei Schiffe, dann wurde die Zugleine des kleineren unter der des größeren Schiffes hindurch gezogen.
Es galten folgende Verkehrsvorschriften auf dem Kanal: Getreidelte Schiffe hatten Vorrecht vor segelnden Schiffen und die mit dem Wind gezogenen Schiffe mussten entgegen kommenden Schiffen ausweichen. Beim Überholvorgang zweier getreidelter Schiffe wurde das kleinere unter Land durchgelassen. Eine ausgestreckte hölzerne Hand am Ufer bedeutete, dass die Segelgeschwindigkeit zu drosseln war. 200 Schritte vor der Schleuse Kluvensiek mussten getreidelte Schi.e abgespannt werden, da hier auf gerader Strecke die Geschwindigkeit durch das Treideln so hoch wurde, dass die Gefahr einer Kollision mit der Schleuse bestand.
Wehet der Wind, so können die Schiffe segeln bis zu dem Punkte vor jeder Schleuse, wo sich eine hölzerne Hand befindet, das Wahrzeichen, die Segel einzuziehen und die Schiffe zu stoppen damit diese nicht mit zu großer Rapidität gegen die Schleusen anlaufen. – Wehet aber kein Wind, so ist es möglich, dass sich zwei Schiffe begegnen, welche beide gezogen werden, und da nun für dasjenige Schiff, welches seine Zugleine im Wassersenken lassen muß, immer eine kleine Beschwerde damit verbunden ist, so hat man die Einrichtung getroffen, dass diejenigen Schiffe, welche mit dem Winde gehen, sich dieser Beschwerde unterwerfen müssen. – Die Pferde, welche dieses ziehen, halten sich dann an der äußersten Seite des Canaldammes und stehen so lange stille, das von ihnen gezogene Schiff, welches in der Fahrt ist, treibt nach, holt sie ein, die Zugleine wird schlapp, senkt sich, das Schiff hält sich an der entgegengesetzten Seite des Canals, und während dessen gehen die Pferde des gegen den Wind gezogenen Schiffes an der inwendigen Seite am Wasser, ziehend fort, das von ihnen gezogene Schiff hält sich gleichfalls nach derselben Seite, wo die dasselbe ziehenden Pferde gehen, nach Schleswig, und es wird über die gesenkte Zugleine weggezogen, worauf die Pferde des anderen Schiffes auch wieder anziehen und ihre Reise fortsetzen.1
Außer durch Segeln und Treideln konnten zumindest die kleineren Schiffe auch durch Staken mit langen Stangen oder durch das Bugsieren mit Beibooten auf dem Eiderkanal fortbewegt werden.
Auch die Holtenauer Bauern verdienten mit dem Vermieten ihrer Pferde gut am Treideln der Schiffe, doch hatte dies auch seine Schattenseiten …
Das zu diesem Gute [Seekamp, der V.] gehörige Dorf Holtenau, zunächst am Canal, hat keinen völlig so guten Boden, wie jene Höfe; aber doch einen besseren, wie zwey andre dazu gehörige Dörfer Pries und Schilcksen. Landwirthschaftliche Verbesserungen sollen auch hier zunehmen, ohnerachtet die Pferde aus diesem Dorfe so häufig zum Ziehen der Schiffe durch den Canal gebraucht werden. Dieses Nebengewerbe soll jedem Bauern in Holtenau jährlich an 100 bis 120 Rthlr. einbringen. Aber die Pferde müssen auch zu jeder Stunde dazu bereit seyn. Es ist also wohl zu erwarten, daß hiedurch die landwirthschaftlichen Arbeiten oft behindert werden.
Das Befahren des Eiderkanals war nur zwischen Sonnenauf- und Sonnenuntergang und während der Sommermonate möglich, denn wegen der Vereisung ruhte die Kanalfahrt von Dezember bis Februar/März – sie konnte aber auch bei entsprechender Witterung früher gesperrt und auch erst später im Jahr wieder freigegeben werden. In den Wintermonaten entfiel dadurch für die Holtenauer Pferdehalter ein wichtiger Zusatzverdienst. Ab 1844 wurden dann die größeren Schiffe mit Hilfe erst staatlich subventionierter und später privat betriebener Dampfer bugsiert, was jedoch hauptsächlich auf der Untereider geschah.
Durch die Maße des Kanals kamen für den Kanalverkehr nur kleinere Schiffstypen in Betracht, deren Ladefähigkeit 300 Tonnen nicht überschritt: Briggen, Gelassen, Galioten, Hukergaliotten, Rahschlupen, Schuner, Kuffen, Eidergaliotten, Eiderschniggen, Pfahlkuffen, Eiderbojer und Jachten. Dazu kamen in späteren Jahren kleinere Dampfer.
Der Lotsendienst auf dem Eiderkanal wurde durch Mitglieder der 1794 gegründeten
Lotsenverbrüderung
oder angestellte Nebenlotsen versehen. Die Ausbildung der Lotsen
erfolgte ab 1799 an der Navigationsschule in Tönning, an der zu damaliger Zeit auch fast alle
einheimischen Schiffer ihr Lotsen- oder Steuermannspatent erhielten. Die Lotsenstationen befanden
sich in Holtenau, Rendsburg und Tönning. Der Lotsenwechsel zwischen den Eiderlotsen und den
Kanallotsen erfolgte in Rendsburg. Es gab zwar für größere Schiffe über 60 m3 eine Lotsenpflicht,
von der man sich aber durch Zahlung eines halben Lotsengeldes frei machen konnte. Anwohnern des
Eiderkanals gehörige Schiffe waren der Lotsenpflicht nicht unterworfen. Ab 1844 brauchten nur
Segelschiffe, die das so genannte Kanalmaß
(28, 7 m Länge, 2,68 m Tiefgang, 7,45 m
Breite) überschritten, einen Lotsen; seit 1870 mußten alle Dampfer einen Lotsen mit an Bord
nehmen.
Die Canalfahrt ist in 3 Stationen abgetheilt; nämlich von Rendsburg nach Cluvensiek, von da nach Landwehr, und von da nach der östlichen Mündung des Canals. Die Schiffe werden, nach Beschaffenheit ihrer Größe und des Windes, von 2, 3 oder 4 Pferden gezogen. Die großen Schiffe brauchen wohl 1,5 Stunde zur Meile, kleine legen in einer Stunde eine Meile zurück.
Das Durchschleusen durch die 6 Schleusenanlagen des Eiderkanals dauerte jeweils zwischen 10 und 20 Minuten. Dabei mußte der Schiffer das so genannte Brücken- und Schleusengeld direkt beim Schleusenwärter entrichten, der — wie es noch heute an der Schleuse Rathmannsdorf zu sehen ist — meist in unmittelbarer Nähe in einem Schleusenwärterhaus wohnte. Die Nachrichtenübermittlung von Schleuse zu Schleuse bzw. zu den Ausweichstellen erfolgte vor der Erfindung der Telegraphie mit Hilfe von Brieftauben.
Sobald das Wasser in der Schleusenkammer nun in gleicher Höhe mit der Ostsee gesetzt, die unteren Thüren geöffnet und die Brücke gedreht ist, wird das Schiff in die Schleusenkammer hineingebracht, worauf die unteren Thüren wieder zugemacht werden. Nachdem das Schiff mit Tauen an die längs der Schleuse stehenden Pfähle befestigt worden, werden die Schotten in den oberen Thüren geöffnet, wodurch das Wasser dann von der oberen Canalhaltung in die Schleusenkammer hineinfließt, bis es in gleiche Höhe mit derselben gestiegen ist. Hierdurch kann das Schiff nach dem verschiedenen Stande der Ostsee um 10 Fuß in die Höhe gehoben werden, indessen wird es bei einem mittleren Stande der Ostsee nur um 7 Fuß höher gebracht. Darauf werden die oberen Thüren geöffnet, und kann das Schiff dann seine Fahrt bis an die 1/4 Meile westlicher gelegene Knooper Schleuse fortsetzen.2
Einige der alten Schleusenanlagen sind heute noch erhalten und zu besichtigen, wie beispielsweise die Eiderkanalschleuse Rathmannsdorf oder Kluvensiek, die aufwendig renoviert worden sind.
Abb.: Zeichnung der Knooper Eiderkanalschleuse.
Saint Michel IIIeine Fahrt durch den Eiderkanal, über die sein Bruder Paul einen Bericht hinterlassen hat.
© Bert Morio 2016 — Zuletzt geändert: 30-10-2018 06:25