Holtenauer Geschichte

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Bau des Eiderkanals

Der Bau und die Fertigstellung des Eiderkanals in den Jahren von 1777–84 hatten nur einen geringen Einfluß auf die Ortsentwicklung. Geblieben aus der Zeit des Eiderkanals sind jedoch das Ensemble historischer Bauten rund um das “Kanalpackhaus”, der “Tote Arm” als Reststück des Eiderkanals und ein weiteres Stück des Eiderkanals samt restaurierter Schleusenanlage westlich von Holtenau bei Rathmannsdorf. Petersen berichtet über die indifferente Haltung der Holtenauer zum Bau des Eiderkanals, die in einem Brief aus jenen Tagen deutlich wird:

“Holtenau, 6. September 1775.
Zur Vermessung der Kanalstrecke waren Offiziere kommandiert. Als Messgehilfen und Handlanger waren ihnen Soldaten beigegeben. Der König hatte befohlen, daß diese Arbeiten jegliche Förderung erfahren sollten. Die Holtenauer aber dachten: „Dat geiht uns wid verbi” und verweigerten den Soldaten die Herberge. Daraufhin erging von der Königlichen Kanal-Ausführungskommission in Kiel an die Gutsobrigkeit von Seekamp [...] eine ernste Mahnung. Die Kommission führte das Betragen der Holtenauer auf Unkenntnis der königlichen Befehle zurück. Nun wurde die Gutsobrigkeit von der Königlichen Kommission ganz dienstlich ersucht, der Dorfschaft Holtenau den gemessenen Befehl beizulegen, daß sie die bei den Kanalaufmessungen in dortiger Gegend kommandierten Musketiers in ihre Häuser aufnehmen und für deren Beherbergung usw. gegen billige Bezahlung Sorge tragen sollten.”

Mit den Vermessungsarbeiten der Kanalstrecke waren ca. 300 Soldaten und Offiziere als so genannte “Kronarbeiter” beschäftigt, die der Baukommission von der dänischen Krone zur Verfügung gestellt wurden. Am 5. März 1777 wurde durch eine königliche Resolution die Linienführung Holtenau–Rendsburg festgelegt, denn diese erschien zu damaliger Zeit die einzig technisch und finanziell mögliche zu sein. Man konnte den Flemhuder See, der das Kernstück des Kanals bildete, als Wasserreservoir benutzen und mußte bei dieser Linienführung einen Höhenunterschied von weniger als 10 Meter überwinden. Dadurch wurde die Zahl der nötigen Schleusen möglichst niedrig gehalten, so daß jeweils 3 Kammerschleusen für den Auf- und Abstieg vom Scheitelpunkt des Kanals ausreichten.

Eiderkanal und Kanalpackhaus Abb: Eiderkanal und Kanalpackhaus. Vorne links ein Dampfschlepper, der unmotorisierte Schiffe durch den Kanal ziehen konnte. Dahinter vor dem Packhaus das Holzlager der Firma Grimm.

Am 7. April 1777 leitete eine königliche Verordnung den Kanalbau ein, die an die betroffenen Ämter und Güter erging und in der es hieß, daß man das für den Kanalbau in Frage kommende Land freihalten möge. Diese Verordnung betraf die Ämter Kiel und Kronshagen sowie die Güter Seekamp, Knoop, Swartenbek, Warleberg, Nordsee, Schinkel, Rosenkrantz, Königsförde, Osterrade und Kluvensiek, deren Besitzer das benötigte Land „gegen billige Bezahlung” unverzüglich an den Staat abzutreten hatten. Eine zum Gut Knoop gehörende Wassermühle und ein mit ihr verbundenes Wirtshaus mußten abgerissen werden. Außerdem wurde befohlen, die in der Eider liegenden Sandbänke zu entfernen. Gleichzeitig wurde mit einer gründlichen Vermessung des Geländes begonnen. Vom Holtenauer Gebiet wurden im Vorgriff auf den Kanalbau 1777 ca. 40 Hektar als “Kanaldistrikt” abgezweigt.

Der “Schleswig-Holsteinische Kanal” wurde nach der Einrichtung der so genannten “Kanalausführungskommission” im Jahr 1774 in Kiel, deren Aufgabe die endgültige Streckenfestlegung war, in den Jahren von 1777–84 unter der Herrschaft König Christian VII. von Dänemark gebaut, wobei man bereits im Jahre 1776 mit der Vertiefung der Eider begann. Eine wichtige Rolle spielten bei Planung und Bau des Kanals neben dem Kronprinzen Friedrich (dem späteren dänischen König Friedrich VI.) Persönlichkeiten wie Prinz Carl von Hessen-Kassel (*1744; †1836) als Statthalter des Dänischen Königs in den beiden Herzogtümern Schleswig und Holstein oder Graf Heinrich Carl von Schimmelmann (*1724; †1782) und Andreas Peter von Bernstorff (*1735; †1797), die beide im Dienst der dänischen Krone standen. Carl von Hessen erhielt die Oberaufsicht über den Kanalbau, Schimmelmann war dänischer Schatzmeister und wurde Vorsitzender der Kopenhagener Kanalkommission.

Der Eiderkanal hatte eine Länge von 43 km17, eine Breite von 31 Metern und eine Tiefe von 3,45 Metern und verband Holtenau im Osten mit Rendsburg im Westen. Dabei verlief seine Strecke durch das Tal der Levensau bis zum Flemhuder See und ging dann in das erweiterte und begradigte Flußbett der Eider über. Der Schifffahrtsweg führte dann über die Eider weiter bis nach Tönning und mündete dort in die Nordsee.

Die Passage konnte bis zu drei Tagen dauern und die Schiffe mußten bei ungünstigem Wind getreidelt, d. h. vom Ufer aus – entweder durch Pferde oder Menschenkraft – gezogen werden, was alleine von Holtenau bis Rendsburg 10 bis 12 Stunden dauern konnte.

“Es scheint, man sey bey der Ausgrabung des Kanals im Anfange etwas zu ängstlich den kleinen Krümmungen der Löwensaue mit dem Gange des Kanals gefolgt, wodurch so ein großer Kanal, der nicht wie ein kleiner Bach serpentieren kann, viele kleine Krümmungen bekommen mußte, wovon einige in der That fast zu stark, und für den Gang großer Schiffe nicht vortheilhaft sind. Es bezieht sich jedoch dieser Fehler, wenn er anders dafür zu halten ist, bloß auf die erste Strecke zwischen Holtenah und Knop. Denn nachher hat man auf diese kleinliche Ersparung nicht weiter geachtet, sondern den Kanal in freyen und großen Zügen geräumig ausgeführt.”

Der erste Spatenstich des Kanalbaus erfolgte am 6. Juli 1777 bei Holtenau. Hier folgte das Kanalbett im wesentlichen dem Flußtal der Levensau, die hier in die Kieler Förde mündete. Was zuerst wie eine Erleichterung beim Aushub des Kanalbettes erschien, führte in der Praxis jedoch zu Schwierigkeiten, denn das Flußbett der Levensau wurde von kräftigen Steinadern mit Exemplaren bis zur Größe von Findlingen durchzogen, was zusätzliche Arbeitskräfte und -geräte erforderte.

Oft mußte eindringendes Grundwasser abgepumpt werden und die porösen Uferzonen drohten abzurutschen. Gleichzeitig mußte das Wasser der Levensau parallel zum Kanalbett abgeleitet werden. Dadurch verringerte sich die Gewinnspanne der privaten Bauunternehmer und es breitete sich unter den Arbeitern eine allgemeine Unzufriedenheit aus, so daß sich die Regierung gezwungen sah 300 Soldaten als Hilfe an die Baustellen zu beordern. An den unproblematischen Abschnitten nahm der Kanal hingegen wie geplant Gestalt an. Der Zeitplan war jedoch nicht einzuhalten, so daß der Kanal im Jahr 1780 – d. h. dem geplanten Jahr seiner Fertigstellung – immer noch einer riesigen Baustelle glich. Die für den Bau eingeplanten Gelder waren längst aufgebraucht, doch gab es zu diesem späten Zeitpunkt seitens der dänischen Regierung längst kein Zurück mehr.

Zeitweise waren bis zu 4.600 Mann – größtenteils als Tagelöhner – am Bau des Eiderkanals beteiligt. Viele Kanalarbeiter fielen jedoch aufgrund der schlechten Arbeitsbedingungen aus: neben schlechten Wetterverhältnissen, die durch die Nässe die Arbeit doppelt schwer machen, grassierten die für solche Umstände typischen Erkrankungen. Von den im Juli 1783 am Kanalbau beteiligten Arbeitern erkrankten bis Mitte September 1.283 Mann am Faul- bzw. Sumpffieber. Oft arbeiten nur 2.000 Mann zur gleichen Zeit am Kanal. Da man diese Krankheit bisher noch nicht kannte, standen die Mediziner ihr ziemlich ratlos gegenüber. Das Sumpffieber versuchte man mit Baldrian, Kampfer, Chinarinde und Schlangenwurzeln zu bekämpfen. Den zum Kanalbau abkommandierten Soldaten wurden von ihren Regimentern Feldschere zur Seite gestellt. Die Arbeiter wurden in primitivsten Verhältnissen untergebracht, auf Bauernhöfen in Stroh- und Erdhütten oder Zelten einquartiert.

Obelisken Abb.: Der Eiderkanal bei Holtenau mit Kanalpackhaus und den beiden Obelisken an der Einfahrt des Eiderkanals. Die beiden Obelisken dienten den in den Kanal einlaufenden Schiffen zum Navigieren. Der im Wasser stehende Obelisk wurde schon nach kurzer Zeit umgesegelt und durch eine hölzernde Boje ersetzt.

Die großen Menschenmassen zogen natürlich auch alles mögliche andere Volk an, so daß wiederholt darauf hingewiesen werden mußte, daß nächtliche Vergnügen wie der Besuch “liederlicher Dirnen” in den Unterkünften der Arbeiter nicht geduldet seien.

Es waren unter anderem auch diese Erfahrungen, die ein Jahrhundert später beim Bau des Kaiser-Wilhelm-Kanals dazu führen, daß Unterbringung, Verpflegung und medizinische Versorgung der Arbeiter bereits von Anfang an nahezu perfekt militärisch durch­organisiert wurden.

Nicht nur der Bau des Kanals hatte an seinem zukünftigen Ostende bei Holtenau begonnen, auch der Bau der Schleusen begann in Holtenau. Da für Rammarbeiten, den Bau der Brücken und der Schleusen selbst große Mengen an Holz benötigt wurden, wurde von den mit der Bauausführung betrauten Gebrüdern Johann und Hartwig Holler auf einer Koppel zwischen Holtenau und der Wik ein Lagerplatz für das Baumaterial und eine Werkstatt für seine Bearbeitung errichtet. Die aus Wilster stammenden Gebrüder Holler hatten bereits im Mai 1778 von Holtenau aus ein Angebot an die Kanal-Aufsichtskommission eingereicht, das jedoch zuerst in Kopenhagen abgelehnt und nur auf Betreiben Schimmelmanns schließlich akzeptiert wurde.

Karte Holtenau 1881 Abb.: Karte Holtenaus und des Eiderkanals aus dem Jahr 1881. Links die durch die beiden Holtenauer Eiderkanalschleusen gebildete Kanalinsel, auf der drei Häuser standen.

Der erste Bauabschnitt des Eiderkanals reichte von der Kieler Förde bis zur Holtenauer Brücke über die Levensau und hatte eine Länge von 1.410 Metern. Der zweite Bauabschnitt reichte von der Holtenauer Brücke bis zum Gut Knoop und hatte eine Länge von 2.280 Metern. Für die ersten beiden Bauabschnitte erhielt der Glückstädter Schleusenbauer Heinrich Soltau den Zuschlag.

Auf dem dritten Bauabschnitt zwischen Knoop und Neuwittenbek kam es bei den Bauunternehmern um den ebenfalls aus Glückstadt stammenden Johann Gottfried Kettner zu finanziellen Schwierigkeiten, so daß der Abschnitt von anderen Unternehmern übernommen und erst im Herbst 1779 fertiggestellt werden konnte.

Der Kanal galt nach seiner Fertigstellung als die modernste Wasserstraße Europas, kostete aber auch mit einer Summe vom 2,4 Millionen Reichstalern ein Mehrfaches der einst kalkulierten Kosten. Bei diesem Kanalbau wurden bereits Maschinen eingesetzt, die jedoch noch mit Menschenkraft betrieben wurden. Die Großteil der Arbeiten wurde jedoch noch mit Spaten, Hacke, Schieb- und Kippkarren durchgeführt.

Auch die Versorgung der beim Kanalbau beschäftigten Menschen war eine logistische Meisterleistung, bedenkt man, daß in den Lagern entlang der Kanaltrasse mit den ca. 4000 Arbeitern und weiteren ca. 2.000 Familienangehörigen mehr Menschen zu versorgen waren als zu jener Zeit in der Stadt Kiel wohnten:

“Der Schleswig-Holsteinische Kanal war eine technische Pioniertat, die größte und bedeutendste künstliche Wasserstraße zu seiner Zeit. Er war eine in aller Welt bestaunte wasserbautechnische Ingenieurleistung und galt als ein technisches Wunderwerk.”
Siehe auch:

© Bert Morio 2016.